Erlebnisse mit der Donghai SM 750

---

Zusammengefasst im Januar 2000 von Frank Jung, der in China lebt um meinte, ein besonderes Gespann aufbauen zu müssen.

1. Bescheidene Vorkenntnisse

Es begab sich zu der Zeit, als ich noch unbeschwert und voller Wissbegierde mit meiner Chang Jiang über Land fuhr und unerwartet auf eine dunkle Hütte traf. So fangen doch alle Märchen an, oder? Um genauer zu sein: Ende 1997 irgendwo im chinesischen Hinterland weit ab von allen Hauptstraßen, etwa 100 km von der Dammbaustelle Xiaolangdi entfernt (die liegt knapp 1.000 km von Peking entfernt in süd-südwestlicher Richtung). Am Ortsausgang eines kleinen Kaffs stand ein dunkles, unscheinbares Haus, das durch Öllachen und einen Berg von Schrott nebenan unschwer als Motorradwerkstatt zu erkennen war. Und was lag davor? Ein sonderbares Gespann. Erst war ich daran vorbeigefahren, aber dann zog die Neugierde alle Bremsen: Das war doch nichts normal Chinesisches, klein und häßlich, nein, das war gross und hatte doch einen richtigen Motor! Also habe ich erstmal das Gefaehrt untersucht:
Ganz klar: Ein Twin, typisch englische Bauart. Aluminium-Zylinderkopf mit OHV-Steuerung; ein Vergaser, der nach Amal aussieht, baumelt lose am Zug. Das Aluminium-Kurbelgehäuse sah nach Matchless aus, links vorne war die Unterbrecher-Batteriezündung klar zu erkennen, weil der Deckel fehlte. Auf dem in Aluminium gegossenen Primärantriebsdeckel standen chinesische Schriftzeichen und darunter war der Name "DONGHAI" eingegossen. Dem grossen Öltank rechts im Rahmendreieck nach zu urteilen musste der Motor eine Trockensumpfschmierung besitzen. Die rechte Seite des Motors hatte Ähnlichkeit mit den 60er-Jahre BSA. Der Kickstarter war links, ein Anlasser mit dickem Magnetschalter wie beim Auto saß über dem Getriebe, eine Drehstromlichtmaschine hing halb demontiert rechts auf der Kurbelwelle. Zwei dicke Auspuffkrümmer mündeten in langen Schalldämpfern, die nach Norton Dominator aussahen. Bremspedal für Elefantenfüße rechts, Schaltung per Wippe links. Alles enorm dick und stabil. Telegabel, Vollnabenräder, Stollenreifen 4.00x17, massige Kotflügel, die Hinterradschwinge mit einstellbaren Federbeinen erinnerte mich irgendwie an Norton aus der Zeit vor den Commandos, ein riesiger Tank, ein runder Scheinwerfer steckte in einem länglichen Gehäuse, das nach Triumph Speed Twin aussah. Rechts war ein massiger Seitenwagen mit gefedertem, aber ungebremstem Rad angeschraubt. Das blattgefederte Boot war sehr lang und besaß eine Halterung für ein Reserverad auf dem grossen Kofferraumdeckel.
Insgesamt war der Zustand sehr trostlos: Platte Reifen, alles häßlich mit Blau und Militär-Grün angestrichen, teilweise rostig, Moos in der Zündung, es regnete in Benzin- und Öltank und eine Zündkerzenöffnung, der Motor drehte sich nicht mehr, alle Instrumente waren zerschlagen, die Sitzbank fehlte ganz, und im Beiwagen wucherte Gras, weil der Boden schon rausgerostet war. So musste das Gespann schon einige Jahre verbracht haben! Da sich inzwischen schon eine Menschentraube um meine Chang Jiang versammelt hatte, machte ich nur noch schnell ein paar Fotos und suchte dann das Weite. Ich muss gestehen, dass ich aber den Rest des Tages das Bild dieses wunderschönen Motors vor Augen hatte.

2. Wie die Jungfrau zum Kinde

Eines schönen Tages im September 1998 rief mich Wolfgang an, der damals auch in Xiaolangdi arbeitete, und forderte mich auf, doch mal vorbeizukommen, denn es sei endlich der LKW mit seinem Motorrad aus Xi’an angekommen.
Ich war schon vorbereitet, dass er sich eine Chang Jiang besorgt hatte, aber jetzt sagte er etwas von einem anderen Motorrad, das da auch noch billig zu haben gewesen sei, und das sei auch auf dem LKW mitgekommen, "weil halt der Platz ausreichte". Das sei ein recht großes Gespann, aber kein Boxer so wie die Chang Jiang, sondern zwei stehende Zylinder ... PENG!

"Steht da etwa links unten DONGHAI drauf?" - "Ja, kann sein!" ... "ICH KOMME SCHON!"

Minuten später sah ich das zweite Mal in meinem Leben eine Donghai. Armeegrün. Und gar nicht so übel zugerichtet wie die Erste. Zwar war alles total speckig und verölt, alle Aluminiumteile vom langen Stehen stark oxidiert, die Auspuffanlage verbeult und rostig, der Seitendeckel fehlte, aber ansonsten komplett, und der Motor drehte mit guter Kompression. Auf dem Typenschild war etwas von 746 ccm und 400 kg zu lesen, alles andere war Chinesisch. Der Tacho zeigte 22.450 km an.

Tja, was tun? Erstmal ein paar Fotos machen, dann das Ding mit unbeteiligter Miene in eine Ecke schieben, den Unbeeindruckten vortäuschen und nach Hause fahren, um mit meiner Frau (damaligen Freundin) Kriegsrat zu halten. Und jetzt?
Am liebsten hätte ich sofort die Latzhose angezogen, die Donghai geholt und angefangen, sie zu zerlegen. Dem Wolfgang das Gespann abschwatzen ist bestimmt nicht so schwierig, aber was dann? Nur etwas reparieren und dann auf der Baustelle herumfahren wäre vielleicht möglich, aber ist nicht in meinem Sinn. So ein seltenes, interessantes Motorrad muss einfach vernünftig restauriert werden, und nicht nur irgendwie, sondern so gut es geht und in möglichst originalen Zustand! Aber wie sieht der aus? Woher Teile nehmen? Unterlagen? Platz zum Arbeiten? Von der dafür notwendigen Zeit ganz zu schweigen. Und warum stand das Ding überhaupt solange? Da muss doch noch was kaputt sein, sonst hätten die Chinesen es doch länger benutzt!

Am nächsten Tag bin ich nochmal zur Donghai gefahren, diesmal mit meinem chinesischen Assistenten. Der hat das Typenschild und die Kaufquittung übersetzt und meinte, das Gespann sei 1978 in Shanghai gebaut worden und von dem Landwirtschaftsministerium in Xi’an eingesetzt worden. Weiterhin wurde im Gespräch klar, dass der Tank undicht gewesen war, deshalb wurde das Gespann schon vor langer Zeit abgestellt.

Kurz darauf hat mein Vater in Deutschland ein paar Unterlagen und auch einen englischsprachigen Farbprospekt gefunden. Aus den technischen Daten und Masszeichnungen war zu entnehmen, dass der Motor 33 PS bei 5000 U/min leisten soll und bei 3800 U/min 5 mkg (49 Nm) abgibt. Das Leergewicht wird mit 400 kg und die Zuladung mit 300 kg angegeben. Der Motor alleine wiegt 78 kg. Die Höchstgeschwindigkeit soll mit Seitenwagen zwischen 95 und 119 km/h liegen, solo werden 145 km/h angegeben.

Am Telefon erklärte mein Vater mir, dass das Farbfoto ein wunderschönes Gespann in Blau und Schwarz mit viel Chrom zeigt, sauber und ordentlich, ein richtiges Schmuckstück, also kein Wort mehr vom häßlichen armee-grünen Entlein!

3. Das böse Erwachen

Am nächsten Tag habe ich das Gespann geholt, und 2 Tage später, nachdem der gesamte Ölkreislauf gereinigt worden, ein neuer Boden in den Benzintank geschweißt und die Elektrik mit neuer Batterie zum Leben erweckt worden war, lief die Donghai!

Naja, so schnell geht es ja doch nicht. Nach etwa 3 km Probefahrt und anschliessendem Oelwechsel war dann klar, wo die Problemzonen lagen und was noch alles gemacht werden musste:

Der Hinterreifen platzte in der ersten Kurve, und alle anderen Reifen brauchten auch wenigstens neue Schläuche, der Zylinderkopf ölte aus allen Ritzen, im Antrieb knackte es sehr verdächtig, Radlager-, Schwingen- und Lenkkopflager waren wackelig, Öltank war undicht, Lichtmaschine brachte keinen Ladestrom, eine Motorhaltelasche am Rahmen war ausgerissen und alle weiteren Motoraufhaengungen waren so lose oder fehlten, sodass der gesamte Motor im Rahmen hin- und herschlug. Viel schlimmer war aber, dass ich im Ölfiltersieb Weissmetallspäne fand!

Inzwischen hatte mein Assistent per Telefon die Firma in Shanghai ausfindig gemacht, wo das Motorrad gebaut worden ist. Die Produktion war in den Achtziger Jahren ausgelaufen. Ersatzteile? Alles weg. Unterlagen? Gibt es nicht, war doch für das Militaer gebaut worden. Alte Mitarbeiter? Alle im Ruhestand oder versetzt. Heute baut das Werk nur noch Kühlschraenke.

Unser Ersatzteil-Einkäufer sagte mir auch sofort, dass es vollkommen aussichtslos ist, für so ein altes Ding irgendwo Ersatzteile zu finden. Ein Anruf bei unserem Reifenzulieferer brachte die Erkenntnis, dass es die Groesse 4.00x17 überhaupt nicht gibt, weder als Stollenreifen noch mit Straßenprofil.

Na, das kann ja heiter werden!

Also, was macht man in der Not, wenn man keine Neuteile findet und auch keine Unterlagen hat? Ist doch klar, sich noch ein solches Vehikel holen, und aus zwei Kranken ein Heiles machen!
Also habe ich eines Morgens wieder meinen Assistenten losgeschickt, mit einem Pick-up und einer extrem genauen Ortsbeschreibung ("etwa 100 km in nord-nord-westlicher Richtung..."), mit etwas Geld und den vor einem Jahr gemachten Fotos, und natürlich mit wüsten Drohungen, was alles Furchtbares passieren wird, falls er ohne eine weitere Donghai nach Hause kommt.
Nach mehreren Stunden rief er an: "Werkstatt gefunden, Donghai weg. Habe einen Bewohner mitgenommen, suche weiter!" Gegen Abend wieder ein Anruf: "Erfolg. Donghai auf einem Dachboden und Seitenwagen in einem Schuppen gefunden. Besitzer will nicht verkaufen, verhandle weiter." Kurz nach Mitternacht kommt er endlich nach Hause, mit den traurigen Überresten der Donghai auf der Ladefläche. Die Nachtschichtarbeiter, die beim Abladen halfen, haben sich kaputtgelacht und mich für verrückt erklärt!

So, damit hatte ich schon mal die doppelte Menge Schrott, jetzt braucht es nur noch ein bißchen Blech und ein bißchen Lack, und fertig ist der Hanomag!

4. Aufregende Teilesuche

Es war klar, dass es nicht ganz ohne Ersatzteile geht. Also zog ich Sonntags mit meiner Frau los nach Luoyang (50 km entfernt), um zu sehen, was es denn so an ähnlichen Teilen gibt. Vielleicht passen ja einige elektrische Sachen wie Spannungsregler, Lichtschalter oder Scheinwerfer von der Chang Jiang? Schon der erste Laden, in dem ich sonst immer Teile für Chang Jiang kaufe, war ein Volltreffer: Der Mann kannte nicht nur Donghai, sondern es stellte sich heraus, dass er frueher der einzige Donghai-Händler im Großraum Luoyang war, und dass er das letzte Mal vor etwa 10 Jahren eine fahrbereite Donghai gesehen hat. Tatsächnlich hatte er auch noch eine originale Ersatzteilliste griffbereit und einige Neuteile zuhause in einem Abstellraum! Eine Zylinderkopfdichtung, mehrere Unterbrecherkontakte, zwei Tachowellen und ein paar Kickstartergummis habe ich sofort gekauft, den Rest (ein halber Kofferraum voll) kurz danach.

Am folgenden Wochende fuhr ich zwecks Teilesuche mit meiner Frau nach Zheng Zhou (200 km entfernt). Auch hier wurden wir fündig: Ein Teilehändler schickte uns zu einer alten Reparaturwerkstatt, die im Keller noch einige Gebraucht- und Neuteile hatte: Auspuffkrümmer, 0-Mass-Kolben, eine Kurbelwelle, ein kompletter Zylinderkopf, zusätzlich Ventile, Federn, Teller, Keile, sogar Ventilsitzringe, noch ein Seitendeckel, viele Getrieberäder und -wellen, einen Getriebedeckel, Gasgriff, Kupplungshebel und viele Teile mehr. Wir haben alles aufgekauft!

Etwas später stand ich mit meiner Ersatzteilliste vor einem anderen Geschäft in Luoyang, und bekam wieder nur des übliche "Meio", haben wir nicht, zu hören, als ein älterer Mann auf die Abbildung der dicken Stollenreifen deutete und mit seinen Fingern "drei" anzeigte. Ich bin ihm einfach mal hinterhergelaufen, und siehe da: Im vierten Stock eines Wohnhauses, in einer Abstellkammer zwischen Mopeds, Fahrrädern, Wäsche und Zeitungsstapeln lagen drei neue 4.00x17 "Double-Coin"-Stollenreifen!

Die Preisverhandlung wurde geführt, indem mit dem Finger Zahlen in den Staub gemalt wurden. Wir haben hart gefeilscht, und am Ende war er gluecklich, den Ausländer übers Ohr gehauen zu haben, und ich war überglücklich, erstmal genug Reifen zu haben!

Als ich kurz darauf meine Frau in ihrer Heimatstadt Xi’an (400 km entfernt, 7 Stunden Zugfahrt) besuchte, ging es natürlich auch sofort in möglichst dunkle, alt aussehende Motorradläden. Hier wollte sich aber einfach kein Erfolg einstellen. Nur mit Glück und Hinweisen anderer Motorradfahrer bekamen wir die Adresse eines Mannes, der angeblich eine Donghai besitzen sollte. Wir trafen ihn auch in seiner Wohnung an, und es stellte sich heraus, dass er sich mit Donghai recht gut auskannte, aber ein solches Gespann hat er niemals besessen. Er war sicher, dass die letzte Donghai schon vor vielen Jahren verschrottet worden sein muss. Dieser Mann hat früher die Motorräder gewartet, repariert und auch für Geländerennen vorbereitet. Von ihm bekam ich wichtige Hinweise, welches Öl zu verwenden ist, dass es eine modifizierte Ölpumpe zu kaufen gab, und wie der Zylinderkopf am besten öldicht zu bekommen ist. Mit seiner Hilfe fanden wir endlich ein Geschäft, in dem unter der Theke noch eine große Holzkiste mit neuen Donghai-Teilen lagerte. Der Verkäufer war sehr freundlich, gab uns freiwillig Mengenrabatt und sagte uns, dass vor etwa 12 Jahren das letzte mal jemand nach Teilen für Donghai gefragt hat! Hier fanden wir eine original verpackte Kurbelwelle, 2 Ölpumpen, viele Übermasskolben, Ringe, 2 Stahlpleuel und auch 2 Alupleuel (!), 2 Nockenwellen, Stössel, Kipphebel, Auspuffsternmuttern, Lenkkopflagerschalen, Schalthebel, Kupplungsteile, Lager, viele Wellendichtringe, Getriebewellen (genau die, die noch zum kompletten Satz fehlten), Lenkerarmaturen, Bowdenzuege, Gummiteile, eine komplette Bremsankerplatte mit Knebel, Backen und Federn, und viele Sachen mehr. Das alles hat uns der Verkäufer in einen großen Karton gepackt, den wir als Handgepäck über Nacht per Zug nach Hause transportiert haben.

Mit so viel Glueck bei der Teilesuche hatten wir beim besten Willen nicht gerechnet. Auch mein Assistent bescheinigte, dass das eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit war, so viele rare Teile zu finden, und dass wir wohl magische Teilesuchfähigkeiten haben mussten!

5. Erste Schritte der Restaurierung

Nachdem jetzt schon mal zwei mehr oder weniger komplette Gespanne und eine ansehnliche Menge neuer Ersatzteile vorhanden waren, konnte es zügig an den Wiederaufbau gehen. Erstmal habe ich die zweite, als Ersatzteilträger gekaufte Donghai in handliche Komponenten zerlegt und schnell versteckt, um nicht als Schrotthändler verschrien zu werden. Dabei lernte ich, wie alles aufgebaut ist, und ich merkte auch sehr schnell, dass die Konstruktion des Motorrades auf die besonderen Bedürfnisse des Militärs zugeschnitten war:

• Motor, Kupplung und Getriebe können getrennt voneinander und ohne Ausbau aus dem Rahmen geöffnet werden.
• Alle Schrauben, Dichtringe und Lager sind metrische Standard-Größen, nur selten gibt es Feingewinde, meist sind die Schraubverbindungen als durchgehende Schraube mit Scheibe, Mutter und Federring ausgeführt.
• Alle Schrauben, Muttern und Scheiben wie auch viele Hebel, Gelenke und Bolzen sind verzinkt oder verchromt.
• Viele Bauteile, vor allem Befestigungen, sind überdimensioniert (M8 für Kotflügel, M12 für Fussrasten).
• Seitenwagen-Boot, Scheinwerfer, Stossdämpfer, Öltank und Benzintank sind in Gummi gelagert.
• Der Seitenwagen ist mit vier Punkten angeschlossen (oben zwei einstellbare Streben mit Gabeln und Querschraube, unten zwei Kugelklemmverbindungen), dadurch kann er sehr leicht und schnell ab- und wieder anmontiert werden.
• Alle Räder sind untereinander austauschbar, auch die Bremsbacken vorne und hinten sind identisch

Dann ging es an die schon bedingt fahrbereite Donghai:
Zuerst einmal musste das Gespann richtig sauber werden. Dazu habe ich alles mit Diesel eingesprüht, und am nächsten Tag an einen Kran gehängt und intensiv von allen sechs Seiten mit dem Hochdruckreiniger bearbeitet. Als nächstes habe ich diese Donghai genauso zerlegt wie zuvor die Ersatzteil-Donghai, aber wesentlich langsamer und vorsichtiger, um Notizen zu machen und nichts von den noch intakten Teilen (vor allem dem Kabelbaum) zu beschädigen.

Danach fing ich an, alle Blechteile zu schleifen und zu richten, wobei unter der dicken grünen Farbe kaum Beulen oder Rost in Erscheinung traten. Der Öltank hatte einige Haarrisse, die ich mit Hartlot verschlossen habe. Den Rahmen habe ich metallisch blank geschliffen, ordentlich grundiert, wieder geschliffen und anschliessend glänzend schwarz lackiert. Das einzige Teil, das so angerostet war, dass sich Sandstrahlen lohnte, war der Boden des Seitenwagenbootes. Hier habe ich aber wirklich nur den Boden gestrahlt, da ich befürchtete, dass sich die grosse, gewölbte Oberseite vielleicht verformt. Sofort nach dem Strahlen habe ich das Boot grundiert und die Falzen mit Rostschutzfarbe von Hand versiegelt.

Für die Farbgebung habe ich mich an die Prospektvorlage gehalten, auch wenn ich bis heute nicht weiß, wo die Donghai in dieser Ausführung verkauft wurde: Blau/Schwarz mit viel Chrom. Mit dem Prospekt in der Hand wurde ich bei einem Farbengrosshandel in Luoyang fündig: Isuzu hat genau dieses Blau! 4 kg haben ausgereicht, da nur Seitenwagenboot, Kotfluegel, Tanks und Seitendeckel blau lackiert wurden. Die farbintensiven Teile wie Rahmen, Schwinge, Rasten, Hebel, Streben etc. sollten schwarz werden.

Beim Verchromen hatte ich auch wieder sehr viel Glück: Ein Kollege hat einen Freund, der kennt einen, der weiß, wo eine Verchromerei ist. Angeblich kannten diese Leute sich auch mit Zweiradteilen aus und wollten das auch gerne machen, und so habe ich alles, was verchromt war, in einem grossen Karton geräumt und diesem Freund alles in blindem Vertrauen mitgegeben. Anschliessend hatte ich ein etwas komisches Gefühl, denn ich hatte natürlich die besten Sachen aus beiden Gespannen aussortiert, und das war nicht wenig: 2 Krümmer, 2 Schalldämpfer, Lenker, Lenkerschellen, 2 Gabeltauchrohre, 5 Stossdämpferhülsen, 3 kleine Radkappen, 2 grosse Radkappen, Lenkeramaturen, Brems- Schalt- und Kupplungshebel, Kickstarter, Hupenziergitter, Lampenring, Rücklichtgehäuse, und viele Kleinteile mehr. Wenn alles das verloren geht, kann ich das Projekt erstmal begraben!

Aber nach einigen Wochen kam der Freund wieder, und alles war wirklich sehr schön verchromt. Nur sein Gesicht war wie versteinert: Die alten Schalldämpfer der Auspuffanlage hatten sie zugelötet, um sich die aufwendige Reinigung der Innereien zu ersparen. Leider war einer der Stopfen aufgegangen, und die Öl- und Russrückstände hatten das ganze galvanische Bad versaut! Die Leute hatten also erstmal von mir und meinem alten Schrott die Nase gestrichen voll!

6. Grundüberholung der Technik

Während der Wintermonate ging es an die Technik:

Das Fahrwerk:

Räder und Bremsen waren in sehr gutem Zustand, lediglich die Radlager habe ich ausgetauscht, die Bremsen entstaubt, vorne neue Backen montiert, die Aluminium-Bremsankerplatten mit Ako-Pads zu neuem Matt-Glanz gebracht, und die Stahlfelgen neu lackiert.

Die Seilzüge habe ich erneuert und sofort mit Öl geschmiert, um Korrosion vorzubeugen. Die Gabel habe ich komplett demontiert. Die Standrohre habe ich auf einer Drehbank geprüft, aber es war kein Schlag festzustellen, alles war wie neu. Die Tauchrohre wurden neu verchromt. Neue Überwurfmuttern hatte ich schon gekauft, also konnte ich nach dem Verchromen und Lackieren alles wieder zusammensetzen.

Die Schwingenlagerung bekam neue Buchsen, der Lenkkopf neue Lagerschalen und Kugeln. Für den Lenkungsdämpfer habe ich neue Reibscheiben gedreht und bei der Gelegenheit auch sofort das Widerlager modifiziert: Statt das Zwischenblech mit einer Lasche in einer Tasche am Rahmen zu führen, habe ich dieses Zwischenblech in Langlöchern geschraubt. Damit ist das leidige tote Spiel im Lenkungsdämpfer für immer ausgeschaltet.

Das Seitenwagenfahrwerk ist wie für einen Panzer gebaut, da brauchte ich außer Abschleifen, Grundieren und Lackieren des Rahmens und Abschmieren der Schwinge nichts zu machen. Die Kotflügelstrebe war krumm, aber da diese Teile alle aus solidem Flachstahl gefertigt sind, machte das Richten keinerlei Mühe.

Die hinteren Federbeine machten schon etwas mehr Mühe: Sie hatten zwar kein Öl verloren und funktionierten auch noch tadellos, aber ich wollte gerne die Schutzhülsen verchromen bzw. lackieren. Dafür musste ich sie zerlegen, aber die Federvorspannung ist so groß, dass da von Hand garnichts zu machen ist. Also habe ich mir mit Gewindestangen und zwei Druckscheiben einen Spezialabzieher gebaut, mit dem ich ganz vorsichtig die Federbeine so weit spannen kann, bis sich die Verriegelung öffnen läßt. Auf die gleiche Art und Weise funktionierte auch später der Zusammenbau.

Der Motor:

Da ich beim Ölwechsel Späne gefunden hatte, blieb mir keine andere Wahl, als den Motor komplett zu zerlegen und alle Lager zu untersuchen. Die Demontage des Motors bestätigte meinen ersten Eindruck, dass die Konstruktion eine typisch englische Handschrift trägt. Es wurde aber offensichtlich nicht einfach ein Motor kopiert, wie es bei der Chang Jiang der Fall ist, sondern es scheint eine eigenständige Konstruktion zu sein, mit vielen Raffinessen und teilweise teuren Detaillösungen. Langlebigkeit und einfache Reparaturmöglichkeiten müssen hier die höchste Priorität gehabt haben. Der Motor der Donghai ist ein Viertakt-Zweizylinder mit 750 ccm Hubraum (78mm Bohrung und Hub). Es ist ein Gleichläufer, beide Kolben bewegen sich gleichzeitig in gleicher Richtung auf und ab. Der Verbrennungsraum ist halbkugelförmig, die zwei Ventile pro Zylinder hängen im 72-Grad-Winkel im Zylinderkopf. Zwei Nockenwellen werden von Zahnrädern angetrieben und sind im oberen Teil des Kurbelgehäuses gelagert. Über Aluminium-Stosstangen und Kipphebel werden die Ventile betätigt. Die Kurbelwelle ist sehr kurz und steif, sie treibt auf der rechten Seite die Nockenwellen und die Lichtmaschine an. Auf der linken Seite wird das Drehmoment über Zahnräder auf die Kupplung geleitet. Die Kurbelwelle ist links in einem einreihigen Kugellager und rechts in Gleitlagerschalen gelagert. Die Pleuel sind ebenfalls gleitgelagert. Die Schmierung wird von einer doppeltwirkenden Kolbenpumpe sichergestellt, die über einen Exzenter von der hinteren Nockenwelle angetrieben wird. Diese Pumpe saugt Öl aus dem Sumpf durch ein Sieb an und drückt es zu allen Schmierstellen, unter anderem durch die hohlgebohrte Kurbelwelle zu den Pleuellagern. Der Öltank ist über flexible Schläuche mit dem Motorgehäuse verbunden. Im Öltank befindet sich ein Filter und auch ein Öldruckschalter für den Ölrückstrom, der mit einer Kontrollampe im Lampengehäuse verbunden ist.

Das Zerlegen war ein nerveraufreibene Arbeit: Für den Ausbau vieler Teile, z.B. die Zahnräder der Nockenwellen oder den konischen Sitz der Unterbrecherwelle, musste ich mir erst Spezialwerkzeug anfertigen. Richtig glücklich war ich erst, als ich alles in Einzelteile zerlegt hatte, ohne irgendwas zu beschädigen. Jetzt konnte ich aufatmen: Alle bewegten Teile waren in sehr gutem Zustand, lediglich die Hauptlagerschalen schienen von langen Stehen Korrosionsschäden erlitten zu haben. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich aber schon eine Tüte voller neuer Original-Lagerschalen aus Xi’an mitgebracht, sodass das auch kein Problem mehr war. Die Zylinderbohrungen habe ich vermessen, 78.01 bis 78.04 läßt auf eine wirklich geringe Laufleistung schließen. Die Kolben waren sogar wie neu! Nockenwellen und Stößel sahen auch wie neu aus, die Führungen ohne erkennbares Spiel, Kipphebelwellen ohne Verschleiß, tadellose Ventilführungen, sogar die Schlüsselflächen der Einstellschrauben waren noch fast ohne Macken.

Bevor es an den Zusammenbau ging, habe ich erstmal die Gehäuseteile aus Aluminium mit Stahlwolle und Seife (Akopads) gereinigt. So bekam ich einen gleichmäßigen matten Glanz. Die Gehäusedichtungen habe ich aus Spezialdichtungspapier zurechtgeschnitten, Wellendichtringe habe ich ersetzt. Für den Vergaserflansch, ein Aluminiungußteil, habe ich Zwischenstücke aus Pertinax Elektroisolationswerkstoff) gefertigt, um den Wärmeübergang zu verringern. Den Vergaser habe ich gereinigt, aber später durch einen ganz neuen ersetzt. Mit dem Luftfilter hatte ich überhaupt keine Mühe, denn ich hatte zuvor ein komplett neues Gehäuse mit Papierfiltereinsatz kaufen können.

Den Anlasser und die Lichtmaschine habe ich gereinigt, die Feldwicklungen mit Isolationslack getränkt und eingebrannt, und dann mit neuen Kohlebürsten, neuen Lagern und Abdichtungen wieder zusammengesetzt.

Die Kupplung:

Die Kupplung ist eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad und sitzt auf der Getriegeeingangswelle. Der Kupplungskorb trägt außen ein großes Zahnrad, welches von einem kleinen Zahnrad auf der Kurbelwelle angetrieben wird. Der Kupplungskorb ist auf Nadeln gelagert, die Kupplungsbetätigung ist als Zahnstange mit Axialdrucklager ausgebildet.

Auch hier waren alle Bauteile in sehr gutem Zustand, sodass außer Reinigen, Austausch der Reibscheiben, des Nadellagers und des Drucklagers sowie Einstellen des Anpreßdruckes keine Arbeiten notwendig waren.

Das Getriebe und der Hinterradantrieb:

Das Getriebe ist als Zweiwellengetriebe mit vier Gängen ohne Rückwaertsgang ausgebildet und an der linken Motorengehäusehälfte angeflanscht. Das Schaltschema (von unten nach oben) ist 0-1-2-3-4. Die Schaltung erfolgt über eine Schaltwippe auf eine Schaltwalze, die wiederum über Schaltgabeln die Radsätze auf den Wellen verschiebt. Alle Zahnräder sind ständig im Eingriff, der Kraftschluß wird über Klauen erzeugt. Die Tachowelle wird über einen Schneckenantrieb vom Abtriebsritzel angetrieben.

Bei der ersten Probefahrt war schon klar geworden, dass hier keine größeren Schäden zu erwarten sind. Es schaltet sich leicht und exakt, nur die Schaltwege sind etwas zu lang.

Das Getriebe präsentierte sich nach der Demontage wirklich in gutem Zustand, lediglich eine Ecke des Zahnrades des ersten Ganges war abgebrochen, und ein Lager lief etwas rauh. Da ich ja schon inzwischen einige Ersatzteile im Voraus gekauft hatte, war es kein Problem, das Getriebe mit neuem ersten Gang, neuen Lagern und neuen Wellendichtringen zusammenzusetzen.

Ritzel, Kette und Kettenrad habe ich erneuert, die äußere Aufnahme des Kettenrades hat neue Lager bekommen, und die Gummielemente im Ruckdämpfer habe ich ersetzt.

7. Endmontage und Einstellfahrten

Nachdem der Motor komplett mit Kupplung, Getriebe, Vergaser und Zündung montiert war, konnte er als Einheit in den neu lackierten Rahmen gehoben werden. Dabei war die Befestigung mit Motorhalteblechen vorne, langen Stehbolzen und Distanzhülsen hinter dem Getriebe und Streben vom Zylinderkopf zu dem oberen Rahmenrohr zwar aufwendig, aber auch sehr effektiv. Der bereits montierte breite Hauptständer zusammen mit einem Holzklotz dienten als sichere Abstützung. Dann kam die Hinterradschwinge an die Reihe, zusammen mit den beiden Federbeinen. Als nächstes kam der Lenkkopf mit der Gabel dran, dann die Vorderradbremse mit Steckachse, um die Gabel zu justieren. Jetzt war es auch schon an der Zeit, die ersten Teile des Kabelbaumes zu verlegen, zusammen mit dem Scheinwerfergehäuse.

Hier habe ich eine Modifikation vorgenommen: Original war in der gesamten elektrischen Anlage keine Sicherung vorgesehen, daher habe ich versteckt unter der Sitzbank in das Hauptkabel, welches von der Batterie zum Amperemeter führt, eine Caterpillar-Sicherung eingebaut. Öltank mit Leitungen, Blinker, Rücklichter und 1.001 andere kleine Sachen folgten, dann die Batterie, und oh Wunder! Keine Kurzschlüße, und alles schien zu funktionieren! Den Tank und die Sitzbank zu montieren ging ganz schnell, die Auspuffkrümmer habe ich nur schnell provisorisch ohne Schalldämpfer befestigt, und nachdem Öl und Benzin aufgefüllt waren, konnte bald der erste Startversuch unternommen werden:

Einige Male treten, bis die Öldruckkontrolle erlischt, Vergaser fluten, noch zwei mal ohne Zündung treten, Zündung an, und - Popp -. Das war schon mal ein gutes Zeichen. Nochmal fluten, zweimal treten, und dann lief der Motor! Er nahm zwar noch kein Gas an, aber ein einigermassen akzeptabler Leerlauf auf beiden Zylindern war auf Anhieb vorhanden. Die Freude war riesengroß, und aufgrund des Lärms kamen auch bald viele neugierige Leute gelaufen. Natürlich wollte ich auch sofort sehen, ob Kupplung und Getriebe richtig funktionieren, also schnell mal ins Freie schieben und eine kleine Runde drehen. Das war aber nicht so einfach, denn ohne Beiwagen ist diese Donghai ziemlich unhandlich, die Federbeine waren noch auf die härteste Stufe eingestellt, es war saukalt, der Boden nass und matschig, die Kupplung trennte noch nicht ganz, die Bremsen waren auf den ersten Metern sehr bissig, also alles in allem ein sehr riskantes Manöver. Nach einigen hundert Metern war klar, dass das Getriebe zwar einwandfrei schaltete, aber der Motor immer schlechter lief. Der Fehler war bald gefunden: Der Unterbrecherkontaktabstand war nahezu Null! Komisch, denn ich hatte doch einen neuen Unterbrecherkontakt, der sogar noch im Tütchen verpackt gewesen war, eingebaut und exakt eingestellt? Also wieder einstellen, und schon springt die Donghai beim ersten Tritt an.

Weiter ging es dann mit dem Anbau der Schalldämpfer, vieler Kleinteile, und bald kam auch der Seitenwagen an die Reihe. Die vorderen Gummilager habe ich erneuert, die Gummibüchsen für die Gelenke der hinteren Blattfedern waren noch wie neu. Die Polsterung des Seitenwagens habe ich neu beziehen lassen, in der Seitenverkleidung habe ich eine Kartentasche einnähen lassen. Bald darauf ging es an die Feineinstellung von Vergaser, Zündung, Kupplung und Bremsen, und dann ging es auch schon auf die erste Fahrt auf drei Rädern. Dabei stellte sich dann heraus, dass ich den Unterbrecherabstand immer wieder nachstellen musste, weil sich das Kunststoffklötzchen, welches auf dem Unterbrechernocken schleift, sehr schnell abnutzt. Also habe ich mir bei einem Bekannten Teflon (PTFE) besorgt, der es passend gefeilt und eingenietet hat. Danach war Ruhe, die Zündung blieb unverändert.

8. Die erste Ausfahrt

Nach einigen kurzen Fahrten rund um die Baustelle kam schon bald ein freier Sonntag mit Sonnenschein, mir juckte es in den Fingern, die Donghai weiter einzufahren, und meine Frau und eine Bekannte wollten gerne mitfahren. Herrlich! "Wo soll es hingehen?" - "Ja", sagten die Frauen, "da ist so ein schöner Platz nicht weit von hier, da können wir grillen." Super, dachte ich mir, kühles und trockenes Wetter, genau richtig, um den neuen Motor nicht zu überhitzen. Schnell das Werkzeug, unseren Benzinkocher, Besteck, Pfanne, Kartoffelsalat, Würste und Steaks eingepackt, und ab ging es!

Die erste Überraschung kam in Jiyuan, einem Ort etwa 30 km von der Baustelle entfernt: Ein Konvoi bestehend aus etwa 40 bis 50 Motorrädern und Motorrollern, mit Beifahrern, die Fahnen schwenkten, begleitet von einigen PKW und Kleinbussen, kam uns in Reih und Glied auf der Hauptstraße entgegen. Aus Lautsprechern, die auf den Dächern der PKW befestigt waren, ertönte chinesische Marschmusik. Da hatten wir wohl eine original-chinesische Schau-Ausfahrt eines Motorradclubs erwischt! Sogar das Fernsehen war dabei! Natürlich sind wir erstmal hinterhergefahren, bis die Gruppe eine Pause machte, und haben uns über deren Herkunft und Ziel erkundigt. Dabei stellte sich schnell heraus, dass der Konvoi aus Luoyang kam, eher wenig fuhr, aber viel Show-Aktivitäten zeigen wollte. Wir wollten lieber grillen, daher trennten sich unsere Wege bald wieder.

Der Platz, den die zwei Frauen als "nicht weit" bezeichnet hatten, lag in den Bergen. Eine schmale Strasse führte durch wunderschöne Täler und stieg kontinuierlich an. Es fuhren viele Busse, Traktoren und Dreiräder, sodass ich ständig beschleunigen, schalten und bremsen musste. Genau richtig für den neuen Motor! Als wir aber zum Fotografieren für einige Minuten anhielten, sprang der Motor danach nur mit Mühe wieder an und lief für einige Zeit mit Aussetzern. Ein klares Zeichen für Vergaserüberhitzung, aber eine etwas fettere Einstellung brachte schnell Abhilfe. Ein weiterer Defekt kündigte sich an: Die Tachonadel schlug manchmal immer weiter aus, bis sie irgendwann ganz auf Null zurücksprang. Der Kilometerzähler ging dagagen noch. Ob da die Vibrationen des Parallel-twins das arme Instrument zu sehr geschüttelt haben?

Bald kamen wir an den Scheitelpunkt der Straße. Hier bot sich ein eindrucksvolles Panorama: Ein sehr tiefes, langgezogenes Tal, überwiegend bewaldet, weit unten konnten wir einen Fluss erkennen, am gegenüberliebenden Hang schlängelte sich eine Eisenbahnlinie entlang, verschwand in einem Tunnel, kam wieder hervor, und überquerte dann das Tal auf einer langen, teils gemauerten, teils aus Stahlelementen gebauten Brücke. Von hier führte unsere Straße wieder bergab, mit engen und steilen Serpentinen auf teilweise unbefestigtem Untergrund, bis wir das Flussniveau erreichten. Jetzt wurde auch endlich klar, wo wir eigentlich landen würden: Ein Staudamm! Ein großer Teil des Tales wurde als Wasserreservoir für die Stromgewinnung genutzt.

Wir fuhren durch ein großes Eingangsportal direkt auf die Staumauer. Am anderen Ende fanden wir ein ruhiges Plätzchen, wo die Frauen kochen konnten, und ich habe die inzwischen eingeschliffenene Bremsen nachgestellt. Bei dem anschließenden Essen kam sogar so etwas wie Romantik auf, mit der untergehenden Sonne, die sich im Stausee spiegelte, der langsam abkühlenden Donghai davor, unserem "Grillplatz" neben Bäumen und dem guten Geruch des Essens in der Luft.

Auf der Heimfahrt wurde es schon bald dunkel, und so konnten wir dann auch noch die Lichtanlage testen: Die Lichtmaschine funktionierte fehlerfrei (von einer Ölleckage mal abgesehen) und der neue H4-Scheinwerfer leuchtete die Straße sehr gut aus. Lediglich der neue Bremslichtschalter zerbrach in Teile und hing lose am Kabel. Am Ende dieses Tages kamen wir nach 270 aufregenden Kilometern müde, aber glücklich zuhause an.

Das Fazit dieser ersten größeren Probefahrt: Bis auf die genannten Kleinigkeiten und etwas Ölverlust keinerlei Defekte, die Donghai läuft erfolgversprechend und macht Lust auf weitere Touren!